Thị trường thương mại điện tử (“TMĐT”) tại Việt Nam hiện đang phát triển khá nhanh và dự kiến đạt 43 tỷ USD vào năm 2025, đứng thứ 3 trong khu vực Đông Nam Á. Điều này một phần đến từ thế mạnh dân số trẻ cũng như tỷ lệ người dùng smartphone lớn, kéo theo sự gia tăng số lượng giao dịch TMĐT thông qua smartphone. Với sự phát triển của TMĐT, dịch vụ hậu cần điện tử (“HCĐT”) cũng ngày càng trở nên quan trọng trong chuỗi cung ứng với quy trình thực hiện đơn hàng khép kín từ khâu bán đến khâu mua, bao gồm đóng gói, vận chuyển, thu tiền và thậm chí cả dịch vụ chăm sóc khách hàng hậu bán hàng. Điều này thể hiện mối quan hệ TMĐT và dịch vụ HCĐT.

Theo báo cáo của Bộ Công Thương năm 2019, “Năm 2017, Việt Nam có khoảng 50 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics điện tử, đến nay, con số đó đã lên tới hơn 3.000 doanh nghiệp đăng ký hoạt động trong lĩnh vực logistic, trong đó 89% là doanh nghiệp trong nước, 10% là doanh nghiệp liên doanh và 1% là doanh nghiệp nước ngoài”. Trong số này có thể kể đến các doanh nghiệp lớn như DHL Express, FedEx, UPS, KWE, Lazada, Tiki Shopee, Thế giới di động, Viettel Post v.v. Hầu hết các doanh nghiệp này đều kinh doanh theo mô hình B2C, nghĩa là tất cả các khâu logistics từ đầu vào đến đầu ra đều do công ty kiểm soát và xử lý bằng công nghệ thông tin, quy trình số hóa, tự động hóa để đáp ứng số lượng đơn hàng lớn với nhiều loại hàng hóa mỗi ngày, tiến độ giao hàng chỉ trong vài giờ.

Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có quy định rõ ràng và thống nhất về logistics hoặcHCĐT. Luật Thương mại Việt Nam quy định, dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, bãi chứa hàng hóa, hoàn thành thủ tục hải quan và các thủ tục, chứng từ khác, tư vấn cho khách hàng, dịch vụ đóng gói, đánh dấu, giao nhận hàng hóa, hoặc các dịch vụ khác liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng phí dịch vụ. Theo đó, thương nhân chỉ cần thực hiện một trong các hành vi nêu trên là được xác định là kinh doanh dịch vụ logistics.

Trong khi đó, dịch vụ HCĐT là một loại hình dịch vụ logistics được thực hiện thông qua môi trường Internet. HCĐT có những điểm khác biệt lớn so với dịch vụ logistics truyền thống: hiện đại và hiệu quả hơn, đồng thời hướng tới sự phát triển của xu hướng dịch vụ logistics cho bên thứ năm. Tuy nhiên, vẫn chưa có bất kỳ quy định hiện hành nào đối với các loại hình dịch vụ này.

Theo quy định tại Luật Thương mại, ngày 30/12/2017, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Nghị định 163/2017/NĐ-CP (“Nghị định 163”) gián tiếp tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động logistics tại Việt Nam. Tuy nhiên, Nghị định 163 chỉ đề cập đến một phương thức chung để doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Không có định nghĩa cụ thể nào quy định về logistics cũng như HCĐT. Do đó, các doanh nghiệp thường nhầm lẫn về khái niệm và bản chất của logistics và HCĐT, từ đó đánh giá sai vị trí, vai trò của các hoạt động này, dẫn đến nhiều bất cập trong việc cung cấp các dịch vụ giống nhau.

Không những vậy, Nghị định 163 cũng yêu cầu dịch vụ logistics phải cung cấp hóa đơn chứng từ. Đây là điều hoàn toàn phi thực tế và không phù hợp. Cùng với sự bùng nổ của hoạt động TMĐT, mỗi ngày có hàng trăm đơn hàng nên việc đính kèm hóa đơn cho mỗi đơn hàng là bất khả. Do đó, việc áp dụng các quy định theo Nghị định 163 đối với dịch vụ HCĐT là chưa phù hợp với điều kiện thực tế.
Ngày 25/9/2020, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Nghị quyết 136/NQ-CP nhằm đẩy mạnh thực hiện các mục tiêu phát triển bền vững trong các ngành, các cấp và các địa phương từ nay đến năm 2030 và cũng đã nêu ra một số nội dung liên quan đến dịch vụ logistics, chẳng hạn như việc thực hiện dự án phát triển dịch vụ logistics nhằm tối ưu hóa thời gian và chi phí vận chuyển, giảm tiêu hao nhiên liệu; phát triển các sàn giao dịch vận tải để kết nối mạng lưới vận tải; tiếp cận và ứng dụng công nghệ giao thông thông minh, công nghệ vận tải xanh nhằm giảm phát thải khí nhà kính trong lưu thông và vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, văn bản pháp luật này vẫn chưa đủ bao quát và rõ ràng. Theo đó, vẫn cần hoàn thiện khung pháp lý logistics minh bạch, phù hợp với xu hướng phát triển hiện nay để tạo thuận lợi cho thương mại và thúc đẩy sự phát triển của ngành dịch vụ logistics cũng như HCĐT của Việt Nam.

Liên quan đến những bất cập nêu trên, theo ông Ruben Maximiano, chuyên gia cấp cao về cạnh tranh tại Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), “chúng ta cần các quy định cho phép cạnh tranh nhiều nhất có thể để thúc đẩy sự phát triển của ngành với các sản phẩm mới và thời gian giao hàng”.

Cũng theo một báo cáo của OECD ngày 09/9/2021, “một số DNNN nằm trong số những người chơi lớn nhất trong thị trường chuyển phát hàng hóa đóng gói khối lượng nhỏ tại Đông Nam Á” , Vietnam Post và Viettel Post là hai trong số những ví dụ tại Việt Nam. Hiện nay, hơn 95% doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu có quy mô nhỏ cả về vốn và nhân lực, cũng như kinh nghiệm hoạt động trong thị trường quốc tế. Chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng giữa các doanh nghiệp dịch vụ logistics và doanh nghiệp xuất khẩu. Hoạt động nhập khẩu không mang tính cạnh tranh vì hầu hết các doanh nghiệp này đều dựa vào các dịch vụ trong chuỗi cung ứng nhỏ và thiếu chuyên nghiệp. Trên thực tế, trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, các doanh nghiệp logistics Việt Nam được thuê vận chuyển hàng hóa từ cảng do doanh nghiệp nước ngoài quyết định đến cảng trong nước.

Sự xuất hiện và mở rộng của nhiều “người chơi” hơn đã tạo ra sự cạnh tranh gay gắt. Để có thêm nhiều khách hàng, các doanh nghiệp này không ngần ngại đưa ra nhiều lợi ích hơn nữa cho các khách hàng. Điển hình là cơ chế bảo vệ khách hàng cho phép người mua có một khoảng thời gian nhất định để xem xét chất lượng và tính năng của sản phẩm. Nếu không hài lòng, khách hàng chỉ cần nhấp vào cửa sổ khiếu nại trên ứng dụng và doanh nghiệp TMĐT sẽ giải quyết. Sàn TMĐT sẽ chỉ chuyển tiền cho người bán khi người mua của họ hài lòng với sản phẩm. Cơ chế này khiến người bán có ý thức hơn khi giới thiệu, mô tả sản phẩm và chịu trách nhiệm về thông tin cung cấp cho khách hàng, giúp doanh nghiệp có được niềm tin từ người tiêu dùng.

Ngoài ra, cơ chế giải quyết khiếu nại trong giao dịch TMĐT cũng được cải thiện rõ rệt. Mặc dù thiệt hại của mỗi người mua trong giao dịch TMĐT nhìn chung không nhiều, tuy nhiên, với việc hàng nghìn người mua phải chịu thiệt hại thì đó một vấn đề nghiêm trọng, ảnh hưởng đến sự phát triển lành mạnh của TMĐT. Vì vậy, trong cuộc đua cạnh tranh giữa các doanh nghiệp TMĐT, doanh nghiệp nào càng tạo cho khách hàng cảm giác được bảo vệ và an tâm thì cơ hội thành công của doanh nghiệp đó càng lớn.

Do đó, ở cả chiều mua và chiều bán, các doanh nghiệp logistics trong nước bị hạn chế về “sân chơi”. Các công ty logistic trong nước có quy mô nhỏ thường phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt giữa các DNNN và các nhà đầu tư nước ngoài, là những doanh nghiệp chiếm khoảng 3/4 doanh thu thị trường (ví dụ: DHL, FedEx và Maersk). May mắn thay, Luật Cạnh tranh của Việt Nam có một số quy định cụ thể nghiêm cấm các doanh nghiệp này thực hiện các hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh, hoặc lạm dụng vị trí độc quyền, gây ra hoặc có thể gây ra hạn chế cạnh tranh. Cụ thể, nhóm doanh nghiệp giữ vị trí thống lĩnh thị trường hoặc có thị phần thuộc đối tượng quy định tại Điều 24.2 Luật Cạnh tranh bị cấm thực hiện một số hành vi. Các hành vi đó bao gồm việc áp dụng các điều kiện thương mại khác nhau trong các giao dịch tương tự dẫn đến hoặc có thể dẫn đến việc ngăn cản doanh nghiệp khác tham gia thị trường hoặc mở rộng, hoặc loại bỏ khỏi thị trường doanh nghiệp khác, áp đặt các điều kiện để doanh nghiệp khác ký kết mua hàng hóa, dịch vụ hoặc yêu cầu khách hàng chấp nhận nghĩa vụ mà không có mối liên hệ trực tiếp với các đối tượng của hợp đồng đó. Các quy định này phần nào góp phần bảo vệ các doanh nghiệp logistics nội địa có quy mô nhỏ trong quá trình hoạt động, mở rộng và phát triển.

Ngoài ra, để tăng sức cạnh tranh với các DNNN khác và các doanh nghiệp logistics có vốn đầu tư nước ngoài, các doanh nghiệp logistics quy mô nhỏ trong nước có thể liên kết với các doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu khác để tạo thành mạng lưới các doanh nghiệp lớn đủ sức cạnh tranh.

E-COMMERCE DEVELOPMENT IN VIETNAM DURING 2021 – 2025